2016年，北京現(xiàn)代嚼盡了年銷百萬的最后一口甜甘蔗，從此開始嘗盡人間疾苦。
2022年、2023年連續(xù)兩年，北京現(xiàn)代年度銷量都維持在25萬輛左右，雖然較之巔峰時(shí)期下跌了75%以上，但如果這就是“企穩(wěn)不破位”的跡象，那也行。
不承想，2024年前10個(gè)月，北京現(xiàn)代在中國市場的累計(jì)銷量僅為134034輛。也就是說，滿打滿算，北京現(xiàn)代今年的年度銷量不會(huì)超過18萬輛。
跌破20萬，北京現(xiàn)代又下了一個(gè)臺(tái)階。
但是，與其它合資品牌大搞“限時(shí)一口價(jià)”終端新優(yōu)惠，成立新的智電品牌，建立新的合資公司，重金注入新勢力公司等等不同。
北京現(xiàn)代在因循守舊的罵名中，隱隱透著恬淡的氣質(zhì)，它別具一格的生存狀態(tài)，或許在內(nèi)卷白熱化的中國汽車市場，也不失為一種令人羨慕的活法。
今年北京現(xiàn)代的新車賣得更少了，最直接的原因是在售的車型更少了。
2023年，北京現(xiàn)代有12款在售車型。2024年北京現(xiàn)代停產(chǎn)停售了悅動(dòng)、悅納、名圖等車型。
截至目前，還有7款車型在售，但嚴(yán)格意義上說只有6款。
因?yàn)楝F(xiàn)代菲斯塔今年10月乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示銷量為3輛，其實(shí)已經(jīng)可以不在統(tǒng)計(jì)之列了。
面對(duì)此情此景，多少還是令人心生感嘆，這個(gè)創(chuàng)立于2002年，曾經(jīng)連續(xù)5年年度銷量超過百萬的中韓一線合資品牌，如今盤面規(guī)模甚至不如在最近5年才冒頭的造車新勢力。
當(dāng)然，在售車型大幅減少，順著看，是數(shù)量上的降低；倒著看，其實(shí)是寄望質(zhì)量上的提升。
目前，北京現(xiàn)代幾乎把10萬元以下的入門級(jí)車型全數(shù)砍掉了。
伊蘭特的官方指導(dǎo)為9.98-14.98萬元，是目前北京現(xiàn)代在售車型中售價(jià)最低的一款車。如果考慮到終端優(yōu)惠的情況，它也是目前北京現(xiàn)代唯一款實(shí)際售價(jià)低于10萬元的車型。
而今年全新上市的第十一代索納塔和第五代勝達(dá)兩款中型車才是北京現(xiàn)代在銷售端最愿意全力以赴的車型。
事與愿違，或許在大多數(shù)中國用戶的心中，與北京現(xiàn)代這個(gè)品牌最匹配的產(chǎn)品就是緊湊型轎車伊蘭特。
今年前10個(gè)月，伊蘭特累計(jì)銷量約6.5萬輛，幾乎撐起了北京現(xiàn)代全部銷量的一半。剩下幾款車型，以幾百到千余輛的月銷量，低調(diào)宣示自身的存在。而力推車型第五代勝達(dá)銷量慘淡，2024年以來的月均銷量甚至不足200輛。
顯然，北京現(xiàn)代“求精不求量”的戰(zhàn)術(shù)思想并沒有完全達(dá)到預(yù)期。
之所以用到“并沒有完全”的限定語，是因?yàn)樵谥饾u減少車型投放的過程中，北京現(xiàn)代還是有點(diǎn)“意外收獲”。
2020年，北京現(xiàn)代賣了45萬輛新車，虧損60.2億人民幣；
2021年賣了38萬輛新車，虧損50億人民幣；
2022年賣了27萬輛新車，虧損39億元；
2023年賣了25萬輛新車，虧損19.5億人民幣。
不難發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代的年度銷量與年度虧損成“另類”正比關(guān)系，車賣得越少，虧損也越小。
這與北京現(xiàn)代在減產(chǎn)，降低車型投放數(shù)量的同時(shí)，果斷減少了資源投放力度，及時(shí)止損有關(guān)。
北京第一工廠2019年停產(chǎn)后，于2021年出售給了理想汽車；2022年重慶工廠關(guān)閉，于今年年初，以近乎兩折的價(jià)格賤賣給了重慶兩江新區(qū)建設(shè)投資有限公司；‌2023年滄州工廠宣布關(guān)閉。
去年6月20日，在首爾舉行的投資者關(guān)系活動(dòng)上，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)CEO張?jiān)趧紫蛲饨绫硎?，將再關(guān)閉一家在華工廠，并將兩家在華工廠出售。
張家勛口中所指的“將再關(guān)閉一家在華工廠”是北京第二工廠，而“并將兩家在華工廠出售”，則是指滄州工廠和北京第二工廠。
鼎盛時(shí)期的北京現(xiàn)代全國共有5家工廠，如今僅剩北京第三工廠保持生產(chǎn)狀態(tài)。只是第三工廠整車規(guī)劃產(chǎn)能也高達(dá)45萬輛，而目前產(chǎn)能利用率僅為40%。
總之，北京現(xiàn)代一邊降低消耗，一邊變賣家產(chǎn)補(bǔ)貼生計(jì)。加之，2022年3月，北汽與現(xiàn)代達(dá)成協(xié)議，共同向北京現(xiàn)代增資約9.42億美元。
會(huì)同東家們的后續(xù)支持，北京現(xiàn)代這么幾年倒也活了過來。但是，如今北京現(xiàn)代這每況愈下的態(tài)勢，也不得不讓人產(chǎn)生現(xiàn)代將要抽離中國市場的猜疑。
猜疑歸猜疑，從目前北京現(xiàn)代的生存邏輯來看，現(xiàn)代抽離中國市場的概率不大。
因?yàn)楝F(xiàn)代舍不得中國這片沃土。
第一，智能電車的事兒還沒辦妥。
事實(shí)上，在過去幾年北京現(xiàn)代量產(chǎn)了包括伊蘭特EV、昂希諾純電動(dòng)、菲斯塔純電動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)插混、索納塔插混等在內(nèi)的多款新能源汽車產(chǎn)品。
當(dāng)然，北京現(xiàn)代這幾款粗放的油改電產(chǎn)品不可能在中國掀起什么風(fēng)浪。2024年到來之際，北京現(xiàn)代全數(shù)停產(chǎn)了之前所有在售的新能源汽車。
也就說，在目前“電進(jìn)油退”的大背景下，北京現(xiàn)代穿越2024年的是一個(gè)全“油”陣營。
北京現(xiàn)代到底還玩不玩新能源。
肯定要！
目前，北京現(xiàn)代雖然沒有真正意義上的新能源汽車在售，但現(xiàn)代中國有?，F(xiàn)代N旗下艾尼氪5N就是代表。
作為一款性能純電車，艾尼氪5N基于現(xiàn)代純電專用平臺(tái)E-GMP打造。于今年8月正式入華，雖然采用進(jìn)口車渠道銷售，但現(xiàn)代卻給它定了一個(gè)全球最低價(jià)，甚至低于韓國本土售價(jià)。
此舉意圖有二，一是讓中國消費(fèi)者提前享受到現(xiàn)代最頂級(jí)的電動(dòng)產(chǎn)品，二是為北京現(xiàn)代“扎場子”。
另外，車圈共識(shí)，是否在華建立研發(fā)及技術(shù)中心，是評(píng)判外國品牌是否愿意留在中國市場的主要表現(xiàn)。
早在2013年2月，現(xiàn)代汽車研發(fā)中心（中國）有限公司在煙臺(tái)成立，同年9月北京、上海分公司成立。本來這一切都算是當(dāng)時(shí)處于上升期的現(xiàn)代中國的常規(guī)操作。
然而，今年4年8月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正式投資設(shè)立現(xiàn)代前瞻汽車技術(shù)開發(fā)（上海）有限公司，將原分公司升級(jí)為獨(dú)立法人，進(jìn)一步鞏固研發(fā)中心的前瞻技術(shù)開發(fā)功能，完善本土化研發(fā)體系。而此前，上海前瞻技術(shù)研發(fā)中心聚焦于自動(dòng)駕駛、智能座艙、共享出行、互聯(lián)技術(shù)和電動(dòng)化領(lǐng)域。
11月26日，在全新途勝L上市發(fā)布會(huì)上，北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理李雙雙公開表示，北京現(xiàn)代將加快純電產(chǎn)品的投放速度，并強(qiáng)化本土合作，以精準(zhǔn)對(duì)接市場需求。
2025年首款純電車型問世，2026年還將推出3款新車，涵蓋純電和增程等多種動(dòng)力形式。
從研發(fā)到平臺(tái)，到產(chǎn)品預(yù)熱到計(jì)劃實(shí)施，北京現(xiàn)代似乎都做好了在新能源領(lǐng)域二次革命的準(zhǔn)備。
第二，北京現(xiàn)代的使命已經(jīng)發(fā)生改變。
北京現(xiàn)代在2024年提出了“在中國，為全球”的新戰(zhàn)略定位。
“在中國”更深層次的意義還在于，利用北京現(xiàn)代的產(chǎn)能，服務(wù)現(xiàn)代全球業(yè)務(wù)。
截至目前，2024年北京現(xiàn)代出口業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了同比400%的增長，累計(jì)出口量已突破5萬輛大關(guān)。
目前北京現(xiàn)代的業(yè)務(wù)版圖已經(jīng)覆蓋非洲、中東、中亞、東南亞等多個(gè)地區(qū)。并計(jì)劃明年出口量提升至8-10萬輛。
其實(shí)，行文至此，北京現(xiàn)代后續(xù)這點(diǎn)事，也就基本明朗了。
中國是全球智能電車的風(fēng)暴中心。一旦離開中國市場，智能電車的研發(fā)和制造都不會(huì)成為全球頂尖的存在。
所以，現(xiàn)代新能源推進(jìn)不可能與中國市場完全剝離。而北京現(xiàn)代將是一個(gè)極好的紐帶。
事實(shí)上，后續(xù)北京現(xiàn)代的新能源汽車能不能在中國市場完成破局，重要但不致命。
因?yàn)椤霸谥袊?，為全球”的?zhàn)略定位已經(jīng)告訴北京現(xiàn)代，在中國市場翻身了，那是賺的；如果沒有，北京現(xiàn)代成為現(xiàn)代汽車的一個(gè)全球產(chǎn)能基地也未嘗不可。
北京現(xiàn)代銷量下跌，根上的原因是，它原本的基礎(chǔ)就不牢固。
與日系、德系、美系相比，韓系車定位更低，品牌影響力也有限，主要是靠低價(jià)成為某些合資品牌的“平替”。
如今，新能源勢起，它又很快被崛起的中國汽車品牌給平替掉了。
現(xiàn)代在中國可能很難翻身，但現(xiàn)代汽車又不能效仿三星手機(jī)一走了之。
于是，北京現(xiàn)代的存在就顯得“悠閑而自在”，它有任務(wù)，但又不會(huì)接受嚴(yán)峻的KPI考核。
