2024年下半年，新能源車市也發(fā)生了重大變化，純電車型銷量增幅變緩，插電式混合動力和增程式車型銷量正快速增長。數(shù)據(jù)顯示，9月份插電式混合動力車型和增程混動車型銷量同比增長高達(dá)96.7%和89.1%，遠(yuǎn)超純電動車型29.2%的增速。
在這個過程中，傳統(tǒng)大廠在電動化轉(zhuǎn)型中逐漸走向務(wù)實。其中一個重要表現(xiàn)是，多家企業(yè)宣布放棄短期內(nèi)轉(zhuǎn)型為純電動汽車生產(chǎn)商的計劃。大家都在走一條過渡路線。
同時，傳統(tǒng)大廠并沒有放棄燃油車，反而是各種經(jīng)典車型的換代改款依然在進(jìn)行，比如大眾邁騰、帕薩特、豐田榮放、亞洲龍、凱美瑞、哈弗H6，奇瑞虎8、北京現(xiàn)代索納塔、紅旗H6、寶馬5系等車型都在2024年推出，甚至有愈演愈烈之勢。
還有長安第四代CS75 PLUS和吉利星越L兩款口碑和銷量雙豐收的車型：CS75 PLUS車系誕生至今已有10年，累計銷量達(dá)260萬臺；8月，星越L銷量達(dá)2.2萬臺，排在SUV銷量榜前列。
有人說這是燃油車最后的瘋狂，但筆者卻認(rèn)為這是燃油車正在迎來蛻變，因為燃油車仍然有廣泛的應(yīng)用場景，有能力在保持原有競爭力的基礎(chǔ)上實現(xiàn)渡劫。
當(dāng)然，在這個過程中，并不是所有的傳統(tǒng)大廠都能平安渡劫，新能源也是如此，有成功的就會有失敗的。
這個世界永遠(yuǎn)是二八定律起作用。
燃油車還有一戰(zhàn)之力
數(shù)據(jù)顯示，9月新能源車?yán)塾嫷呐l(fā)量是123.1萬輛，同比增長48.1%，環(huán)比增長17.2%。零售數(shù)據(jù)為112.3萬輛，同比增長50.9%，環(huán)比增長9.6%。滲透率持續(xù)突破50%，達(dá)到了53.3%。
自此6月份以后，新能源就一直保持對燃油車的優(yōu)勢。具體數(shù)據(jù)如下：6月新能源乘用車國內(nèi)銷量91.9萬輛，傳統(tǒng)燃料乘用車國內(nèi)銷量89.3萬輛，新能源車銷量首次超過燃油車；7月新能源銷量85.3萬輛，傳統(tǒng)燃油車型銷量74.2萬輛；8月新能源銷量94.9萬輛，傳統(tǒng)燃油車型銷量79.5萬輛；9月份，新能源汽車銷量達(dá)到112.3萬輛，傳統(tǒng)燃油車零售量為99萬輛。
新能源車型確實占了上風(fēng)，但是燃油車仍然還有一戰(zhàn)之力，而且還很強(qiáng)。
在9月份，軒逸、帕薩特、速騰、朗逸、瑞虎8、星越等車型銷量保持月批發(fā)銷量2萬以上的銷量，而像凱美瑞、邁騰、奔馳C、奧迪A6L、途觀L、長安CS75 PLUS、CR-V等車型依舊保持相當(dāng)?shù)氖袌鰺岫取?/p>
看到這樣的場景，還有誰能忽視燃油車的存在呢？
當(dāng)然，很多新勢力車企的高層，天天在社交平臺上說新能源“電比油低”，燃油必亡之類的話語，很多時候也要理性看待?，F(xiàn)在中國車市正在打價格戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)。各家車企都是有自己的立場，打輿論戰(zhàn)也是有目的。也就是說，大家都是預(yù)先畫好了靶心，新能源品牌高層天天標(biāo)榜自家產(chǎn)品天下第一，天天喊著燃油車不行。
所謂在商言商就是這個道理。
傳統(tǒng)車企高層也有著同樣的言行，只不過目前處于防守方，看起來似乎有些逆潮流而動。比如豐田章男的言論總是會引發(fā)爭議，可仔細(xì)琢磨，也不是全無道理。
從產(chǎn)品層面來看，傳統(tǒng)大廠也已經(jīng)“硬”起來了。
比如上個月上市的帕薩特PRO就冠以“聰明”的標(biāo)簽，各種主流的智能硬件和解決方案也都搭載上了，更令人震驚的是還喊出了15.99萬的一口價，380TSI的產(chǎn)品來了到15萬區(qū)間；不僅是大眾如此，豐田也沒閑著。近幾個月以來，榮放因為降價，月銷一直維持在1.6萬輛左右，榮放新款上市后又給出了3.2萬的限時優(yōu)惠，保持市場競爭力。
某種意義上來說，在這場車市大亂斗的初期階段，傳統(tǒng)車企處于敗退是正常的，畢竟是防守方，沒有先發(fā)優(yōu)勢。但是這不意味著傳統(tǒng)車企就一直被動挨打下去，總有些車企會醒悟過來，并開始反擊，比如大眾和豐田。它們和國內(nèi)新能源品牌合作以挽回局面。
在面對這樣的生死危機(jī)，傳統(tǒng)巨頭可以動用的資源很多，當(dāng)然，效果不見得會有多好，但是只要動起來就有希望，總好過呆在原地甘當(dāng)鴕鳥。
未來將是一場拉鋸戰(zhàn)
從消費者的角度來看，他們最關(guān)心的并不是能源形式，而是綜合用車體驗。其中包括價格、用車場景、性價比等諸多因素。
舉例來說，比亞迪秦PLUS DM-i為什么能夠大賣？一個最直接的原因就是它在2023年初和年尾降了兩次價格。2023年初的時候，比亞迪打出“油電同價，顛覆燃油”的口號，冠軍版降至9.98萬元起，2023年11月中旬，比亞迪在沖擊300萬年銷量的關(guān)鍵節(jié)點，又對秦PLUS進(jìn)行了一次1萬元的官方優(yōu)惠，等于8.98萬元起售。
2023年的這兩次價格調(diào)整，比亞迪狠狠收割了一波銷量。
但是對于消費者來說，比亞迪可以憑借低價格、低油耗收獲可觀的銷量，但是想就此徹底掀翻燃油車的鐵王座，并沒那么容易。要知道，消費者的需求不盡相同，影響購買決策的因素也是數(shù)不勝數(shù)。比如，合資車型多年積累下來的口碑，更豐富的用車場景，在惡劣環(huán)境下更可靠的適用性。
以比亞迪為首的新能源品牌現(xiàn)在確實占據(jù)了上風(fēng)，但是這并沒有動搖到燃油車的根基，它們?nèi)匀慌旁谙M者的選購名單的前列，不一定是合資燃油車型，也有自主燃油車型。
第三方數(shù)據(jù)顯示，2023年A級轎車的新能源滲透率僅有22.5%，遠(yuǎn)低于整體市場的35.7%。再具體到8萬~15萬元A級轎車市場，新能源滲透率更是只有17.2%。這不是新能源車企不想攻進(jìn)去，而是能力不足。對的，大家沒有看錯，就是能力不足。無論是價格方面，還是產(chǎn)品力方面，新能源品牌在這個價位區(qū)間受限了。
從這個角度來看，燃油車最后的壁壘如果必須被打破，那么一定是解決電池在多場景的續(xù)航問題以及解決補(bǔ)能問題（包括充電效率更快以及充電樁普及），以及高階智駕輔助和智能座艙在更廣泛的價格區(qū)間普及。而這一刻的到來，并沒有我們想象得那么快。
2023年初的油電同價把合資油車打了個措手不及，那么現(xiàn)在合資品牌已經(jīng)做出了反擊，而且與國內(nèi)的頂級車企和供應(yīng)商合作，未來的競爭一定是一場拉鋸戰(zhàn)。
總體來看，燃油車是否會退出舞臺不是一個非黑即白的問題，傳統(tǒng)車企更是審時度勢，做出最合適的選擇。垂死掙扎是沒有的，抓住機(jī)會完成蛻變才是核心。當(dāng)然，不是所有的燃油車車企都能成功渡劫，就像大部分的新能源品牌已經(jīng)隕落一樣。
市場經(jīng)濟(jì)，永遠(yuǎn)是適者生存。
