理想ONE OTA升級(jí)跳票的消息已經(jīng)發(fā)酵了一段時(shí)間，各路媒體已經(jīng)表達(dá)了“元芳怎么看”，本文站在底層邏輯和技術(shù)的視角，再談一談這個(gè)鬧心的事件。
這個(gè)世界上最容易的事情是翹著二郎腿發(fā)表觀點(diǎn)，最難的是埋頭苦干。
在競爭激烈的電動(dòng)汽車市場上，要判斷一家車企要不要為一件事情投入資源，還是得回到最根本的出發(fā)點(diǎn)：做一做成本核算，估一估預(yù)期收益，算一算這件事能不能形成閉環(huán)。
由于成本太高，效益幾近于無，給這款已經(jīng)停產(chǎn)了兩年多的車型的老車主OTA升級(jí)軟件相當(dāng)于把錢打了水漂，對理想汽車當(dāng)然非常不劃算。
只要深刻地認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，理想ONE的老車主們就不至于傻乎乎地等上一兩年之后方才如夢方醒地覺得“老鐵傷心了”。
先說成本，理想ONE的智駕方案是跟地平線團(tuán)隊(duì)在征程3上聯(lián)合開發(fā)的，智能座艙域控制器硬件和底層軟件來自德賽西威，理想的團(tuán)隊(duì)開發(fā)了上層應(yīng)用軟件，理想ONE的整車控制器XCU采用了供應(yīng)商的方案。
以上事實(shí)意味著，理想汽車要給理想ONE做軟件升級(jí)，除了需要自己投入人力物力研發(fā)基于高通驍龍820A的智能座艙軟件和基于地平線征程3的智能駕駛軟件，它還需要給地平線、XCU開發(fā)商支付一筆不小的開發(fā)費(fèi)。
再看收益，鑒于理想ONE已經(jīng)停產(chǎn)了接近兩年半，庫存早已經(jīng)消耗完，把軟件做得再好，也不會(huì)幫助理想汽車多賣出一臺(tái)車。
至于通過軟件訂閱收費(fèi)，這的確是一種美好的商業(yè)模式。
但是，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，包括理想汽車在內(nèi)的車企都被消費(fèi)者們教育得沒了脾氣，買車可以，再掏錢買軟件，還不如做夢去！
幸福和不幸都是對比出來的，和一些同樣不怎么更新軟件的傳統(tǒng)車企旗下車型的車主們相比，環(huán)球同此涼熱的理想ONE車主不應(yīng)該有什么不滿意，畢竟很多友商的不少車型也常年累月不做一次軟件升級(jí)。
不過，如果轉(zhuǎn)換一下比較對象，和理想L系車主相比，理想ONE車主馬上就來了脾氣。
遠(yuǎn)的不說，單說8、9、10這三個(gè)月，理想汽車已經(jīng)密集性地給L系車主們升級(jí)了三版軟件,進(jìn)入11月，理想汽車又馬不停蹄地推送了OTA 6.5。
奈何厚此而薄彼？
理想ONE的韭菜們苦等OTA而不得，L系車主卻能月月開新車，基于之前的底層邏輯，主要原因當(dāng)然是效益高、成本低，給L系升級(jí)軟件的買賣非常劃算，當(dāng)然說干就干。
先說效益。
隨著軟件的升級(jí)，理想L系車型智能駕駛系統(tǒng)的平均接管里程越來越長，擬人感越來越強(qiáng)，變道成功率和路口通過率越來越高，智能空間系統(tǒng)的人機(jī)交互越來越流暢，方式越來越自然，內(nèi)容越來越豐富，智能底盤系統(tǒng)的改進(jìn)帶來越來越舒適的操控體驗(yàn)，功能的不斷豐富和性能的不斷進(jìn)步會(huì)進(jìn)一步促使越來越多的潛在消費(fèi)者為L系車型下單。
再說成本。
理想汽車自L系第一款車開始堅(jiān)持自研AD Max智能駕駛方案，與發(fā)動(dòng)機(jī)管理、電機(jī)、懸架等整車控制相關(guān)的XCU也轉(zhuǎn)為內(nèi)部自研。
如此一來，智駕、座艙、整車功能的升級(jí)都不用借助外力，既能控制新版軟件的交付節(jié)奏，保證軟件順利迭代，又能迅速響應(yīng)用戶需求，確保常用常新的用戶體驗(yàn)，還能因?yàn)闊o需仰仗供應(yīng)商，省下好大一筆錢，有效地壓低軟件OTA的成本。
據(jù)說，理想汽車當(dāng)時(shí)因?yàn)樽匝蠿CU控制器，一度導(dǎo)致了理想L9的延期，李廠長力排眾議，堅(jiān)持寧可交付延期也要自研XCU控制器，因?yàn)椴蝗绱瞬蛔阋员ＷC軟件迭代和用戶體驗(yàn)。
現(xiàn)在來看，理想L系能做到每月一次OTA的恐怖節(jié)奏，不得不給李廠長點(diǎn)贊！
教父曾經(jīng)說過，那些能一眼看透事物本質(zhì)的人和那些一輩子都看不清楚的人，他們的命運(yùn)是截然不同的。
從軟件的本質(zhì)出發(fā)，看一看老車型軟件OTA的難點(diǎn)到底在哪里。
軟件的本質(zhì)是對數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，在現(xiàn)有馮諾依曼架構(gòu)上面，需要先把數(shù)據(jù)從存儲(chǔ)器搬運(yùn)到內(nèi)存里，再從內(nèi)存搬運(yùn)到處理器的各級(jí)緩存里，然后再通過內(nèi)部計(jì)算單元對數(shù)據(jù)做各種運(yùn)算。
所以，軟件的性能取決于兩個(gè)要素：數(shù)據(jù)的讀寫速度，計(jì)算單元的運(yùn)算速度。
拿座艙芯片舉例，先說數(shù)據(jù)讀取。
高通驍龍每一代處理器都有根據(jù)當(dāng)年的技術(shù)現(xiàn)實(shí)出發(fā)設(shè)計(jì)的緩存體系和內(nèi)存總線。
新一代處理器不僅緩存容量更大，緩存的層次結(jié)構(gòu)也設(shè)計(jì)得更加合理，幫助提高緩存的命中率，減少處理器對速度更低的主內(nèi)存的訪問次數(shù)。
不止如此，在內(nèi)存標(biāo)準(zhǔn)上，高通驍龍820A支持LPDDR4，最高內(nèi)存帶寬為29.8GB/s，驍龍8155支持內(nèi)存帶寬高達(dá)68.2GB/s的LPDDR4X。
再說運(yùn)算速度，這項(xiàng)指標(biāo)主要體現(xiàn)在各類異構(gòu)計(jì)算單元的算力上。因820A過于久遠(yuǎn)，這次拿驍龍8155和8295做對比。
旗艦級(jí)8155的CPU算力為98K DMIPS，GPU算力為1126GFLOPS，NPU算力為8TOPS。
相較之下，8295的CPU算力為230K DMIPS，GPU算力為2900GFLOPS，NPU算力為46TOPS。
據(jù)悉，旗艦級(jí)8295P的NPU算力更是高達(dá)60TOPS。
所以，即便不考慮軟件兼容性問題，針對新版處理器開發(fā)的軟件可以后向兼容老款處理器，也會(huì)因?yàn)榫彺嫒萘康?、緩存體系設(shè)計(jì)不合理、內(nèi)存帶寬低、算力低等一系列原因，導(dǎo)致老款處理器運(yùn)行這些軟件的性能大幅度降低，以至于根本達(dá)不到被智能手機(jī)教育了多年的用戶的預(yù)期。
不止如此，如果老車型的電子電氣架構(gòu)不是面向SOA設(shè)計(jì)的，軟硬件耦合過于嚴(yán)重，軟件開發(fā)復(fù)雜度還會(huì)進(jìn)一步升級(jí)。
在沒有收益的情況下，難度進(jìn)一步升級(jí)，你說車企該怎么做選擇題？
對老車型來說，最好的升級(jí)方式就是軟硬件一塊OTA，像小鵬汽車前段時(shí)間搞的那個(gè)4999元眾籌升級(jí)座艙域控制器就是一個(gè)很好的例子。
這里有一個(gè)值得玩味的問題，小鵬既然能給2018年上市的G3升級(jí)8295，理想汽車為什么不可以給2019年上市的理想ONE做付費(fèi)升級(jí)呢？
