受限于各種各樣的原因，大部分人對于Honda S2000都僅僅是停留在鍵盤或者意淫當中，稍微好點的可能會用模擬器在GT里頭體驗過。大概這也是一種無奈吧。什么驚世駭俗輸出的F20C，骨骼驚奇的X-bone車架、傳奇的前后雙叉臂、完美的50：50配重。嗯……要明白這些東西東西意義，有機會還是要親身體驗一下比較好。
圖：S2000無疑出生于本田高性能車系最繁榮的年代，思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中、Integra正準備從DC2換代到DC5、雅閣也憑借SiR車型榮登暴力房車榜單?；蛘邞?yīng)該說，也只有那個時期的本田，才有這樣的心志去復活曾經(jīng)輝煌過的S系列跑車。
圖：S2000標志性的超長車頭，超短前懸，相當符合大部分人對“跑車”的認識。
圖：前期的AP1多數(shù)標配16寸輪轂，前205 55R16，后225 50R16的輪胎尺寸，放在今天的眼光來說，大伙兒一定會說“這么小”。可對于這么一條注重靈活操控的小跑車，這尺寸其實合理的很。
圖：除了引擎的差別，AP1與AP2的外觀特征還可以通過車燈的內(nèi)部構(gòu)造來區(qū)分。
圖：顧名思義，S在本田的字典里代表“Sport”運動，而2000當然就是2000cc的排氣量，可是為啥后來的AP2，換成了2200cc的F22C，不改名成S2200呢？
圖：這內(nèi)藏兩個圓圈的尾燈，也是AP1特有，那些三個圈圈的尾燈是來自AP2的。
圖：要說這S2000敞篷的最大用處，大概就是為了讓車內(nèi)的人更清楚的聽到排氣的咆哮了。
圖：雖然原廠方向盤的手感已經(jīng)不錯，但是換上一個MOMO方向盤感覺更合理。
圖：所有的功能控制按鈕，都“簇擁”著駕駛員，相比之下，副駕駛位置可以說“啥都看不見”，此乃典型的駕駛者主導。
圖：S2000有一個非?！案偧肌钡脑O(shè)計，就是有鑰匙，也有一鍵啟動。
圖：可這右舵車的鑰匙，也同樣是在右邊，所以得用右手分別完成?？蓪τ谀切┮患渔I在左邊的左舵S2000，就可以左右手同時進行了。
圖：漸進的液晶轉(zhuǎn)速表，其實有點像游戲里面的血槽，8800rpm滿血。注意在7000rpm之后刻度寬度是遞增的，這有利于駕駛者更精細控制轉(zhuǎn)速。
圖：S2000變速箱與換檔桿之間的連接方式并不是常見的鋼索，而是采用更為直接的拉桿式，拉桿式會使變速箱的震動也直接傳遞到換檔桿上，所以S2000的換檔桿時常會出現(xiàn)震動。
圖：所以，S2000變速桿手感比起一般車要沉重一些，不過勝在檔閘短小緊湊而且清晰，用起來可以用一個字來總結(jié)——爽。
圖：老本田們的開關(guān)等設(shè)計，其實都非常簡約且?guī)в泄こ處熒?，按鈕的質(zhì)感也并非如今的本田可比。
圖：門邊踏板上身份象征，每次開門必定能看見，真是讓人心情大好。
圖：有趣的12V取電口，居然安放在了兩個座椅的中間。
其實，F(xiàn)20C是本田推出的最后一副原始的高性能VTEC引擎，因為到K20A時代，VTEC就和VTC可變氣門正時整合成i-VTEC系統(tǒng)，三段式氣門開啟進一步提升了引擎的整體效率和各轉(zhuǎn)速段的平衡性，但若論瘋狂程度，還是原始的兩段式VTEC要瘋一些。
圖：F20C引擎體積僅僅占據(jù)了一半的機艙空間，如此巨大的機艙空間讓小伙伴們有了充分得操作空間，S2000移植大V8也是常見的事兒。
圖：保留原廠進氣風箱以保證足夠的低轉(zhuǎn)扭力，僅僅換上了K&N高流量空濾。
圖：細心的小伙伴的就會發(fā)現(xiàn)，這塔頂和頂吧都位于引擎的前方，如此靠后放置的引擎，實際上已經(jīng)有前中置的意思。
圖：來自SPOON的水箱上水管，看起來好像跟咱們平時澆花的透明水管差不多，其實透明的更容易觀察到里面水流的情況，在賽車里很常見。
每次談到S2000，下方留言區(qū)大概有百分之50以上都是“VTEC is the Best”之類的言論。拜托，難道Honda也就真只有高轉(zhuǎn)的浪叫了？工程師們在車身設(shè)計，底盤調(diào)教上花費心思，難道就不值得一提？
圖：如果從機艙里面看覺得不夠直觀的話，從車底油底殼的位置就可以看出S2000的引擎有多靠后。
圖：除了那粗壯的防傾桿之外，其余的懸掛部件都顯得相當“纖細”。S2000的前后懸掛經(jīng)過工程師精心的力學設(shè)計，在保證強度的前提下造得十分纖細，目的就是是減低簧下質(zhì)量，提高反應(yīng)的速度。
圖：如此“纖細”的懸掛組件，大概能引來一大波“懂車人士”前來黑一波。
圖：這類型的“老車”，出現(xiàn)改裝零件是很正常的，即使車主本意并非是為了提升操控，也可以因為找不到好的原廠避震而更換成絞牙避震，通常就一發(fā)不可收拾……
圖：其實這個位置原廠已有一條橫向的撐桿，不過車主更換了一條強度更高的產(chǎn)品。
圖：原廠的排氣在服役多年后，在高溫（排氣溫度）以及潮濕（燃燒后的水蒸氣、雨水）的作用下，其實很容易罷工。
圖：特別是一些接口位置，難免會出現(xiàn)銹蝕，甚至斷裂。
圖：行吧，反正這排氣已經(jīng)成了這個樣子，那就改個排氣唄？選啥呢？
作為一臺典型的小排量高轉(zhuǎn)輸出機器，F(xiàn)20C能夠輸出245Ps的最大功率和217N.m的最大扭矩，的確讓不少人為之著迷。但是，不少真正開過S2000的朋友都清楚，F(xiàn)20C一臺過分注重高轉(zhuǎn)輸出設(shè)計，在低轉(zhuǎn)的扭矩輸出實在不敢想象，這是鐵錚錚的事實，要不然后期的AP2為啥會擴缸至2.2L？
排氣對低扭有影響，這是大伙兒都知道的，而對于那些注重高轉(zhuǎn)輸出，低扭較差的引擎來說，這個排氣的影響更為明顯（二沖程摩托玩家們都特別清楚）。所以既然是要照顧日常駕駛，什么炸天的直通排氣自然不合適。
圖：相比原廠那生銹的“鐵”排氣，這套不銹鋼的FGK排氣不僅重量更輕，實際上也更加耐用。
圖：除了排氣的本體之外，還有配又全新的墊片，以及全新吊膠，此乃細節(jié)也！
圖：良好的焊接對于廣泛應(yīng)該用自動化生產(chǎn)的FGK來說，不是什么難事。
圖：但要知道這氣密性和牢固性是第一要義，甭管你的手工魚鱗焊有多好看，如果漏氣了就是個廢品。
圖：對于排氣尾嘴的大小，其實在日本本土也是有標準限制的。
圖：時至今日，原來還有不少的小伙伴以為這JASMA是一個排氣品牌，其實這JASMA中文全稱叫“日本運動排氣管制造商協(xié)會”，有JASMA烙印的排氣管即通過了此協(xié)會環(huán)保認證，都能滿足法定基準內(nèi)的排放和聲壓限制。
圖：僅需幾分鐘，這原廠排氣就已經(jīng)卸下。此時可以與新排氣做做位置對比，方便稍后的安裝。
圖：排氣連接處，必須要用上墊片，否則會出現(xiàn)嚴重的漏氣或者碰撞異響，即使不改排氣，也得定時檢查這墊片是否需要更換。
圖：這條FGK尾段連接處采用的是兩端球口對接，不銹鋼喉箍夾緊，這種方式其實更能適用排氣震動帶來的形變，更好的抑制了漏氣情況。
圖：至于管路的走位，與原廠一致，無需改動。
圖：尾段的消音鼓身看似直通，實際上內(nèi)有乾坤，并非簡單的直通。
圖：即使啟動引擎過后踩至高轉(zhuǎn)，也未見出現(xiàn)嚇人的聲浪，畢竟這可是一條符合標準的排氣。
