2024年一季度，沃爾沃全球銷量為18.26萬輛，同比大漲12%。在一季度18.26萬輛的銷量中，41%來自插電式混合動力汽車和純電動汽車，而且純電動汽車的銷量占比從上年同期的18%上升至21%。
不過，在中國和美國這兩個主要市場，沃爾沃純電車的銷量卻遭到了重挫。一季度，沃爾沃新能源車在中國市場的總銷量為2443輛，同比下滑36%，其中純電車型的銷量僅有667輛，下滑幅度達到了28%；在美國市場，沃爾沃新能源車總銷量雖然提升了5%，但純電車卻同比暴跌了65%，由去年同期的2782輛滑落至今年一季度的970輛。
要知道，中國和美國是全球第一大、第二大的單一汽車市場，任何一個車企若想在電動化方面做出成績，都避不開這兩個市場的競爭和支持。
盡管沃爾沃在全球純電車銷量上取得了一定的進步，但在中美兩大市場銷量暴跌的情況也足以說明一些問題，比如沃爾沃的純電產(chǎn)品在競爭激烈的中美市場競爭力不強。
目前，沃爾沃亞太共推出了4款純電車型，分別是中大型MPV沃爾沃EM90、緊湊型SUV沃爾沃C40/XC40和小型SUV沃爾沃EX30。
先說沃爾沃EM90，其售價高達81.8萬元，在純電動MPV領域?qū)儆谛”姰a(chǎn)品，無法擔當起銷量重任。另外，EM90無論從配置還是造型都格外接近極氪009，被網(wǎng)友稱作：“動力比極氪少一半，價格比極氪貴一倍”的產(chǎn)品，更加不具備性價比優(yōu)勢。
在SUV市場，沃爾沃C40和XC40定位相同、售價相當，它們共同充實著沃爾沃的產(chǎn)品陣營，但也由于兩車過于相似，導致他們的區(qū)分度不夠，在參與激烈的市場競爭時常被混作一談，雙雙敗下陣去。
兩車在國內(nèi)的銷量狀況也不容樂觀。4月份，沃爾沃C40的銷量為21輛，1-4月累計銷量為85輛；沃爾沃XC40的銷量比C40好看一些，其4月銷量為483輛，1-4月累計銷量為2351輛，但在整個純電SUV市場仍舊不夠看。
沃爾沃EX30已于去年6月在歐洲上市，并在今年5月引進國內(nèi)，是沃爾沃歷史上最小的純電動車型。從參數(shù)上看，沃爾沃EX30單電機版最長續(xù)航590公里，雙電機版最快百公里加速3.6秒，最高功率153kw，0到80%充電速度25分鐘，還算不錯。
但該車使用的是與極氪X同平臺的吉利浩瀚架構，兩車只在續(xù)航和加速參數(shù)等方面有細微差別，卻在價格方面有不小差距，比如與極氪X同性能硬件參數(shù)的EX30 Plus比前者貴了2萬元。
也許會有一些消費者沖著沃爾沃的牌子選擇EX30，但不可否認的是，EX30實際上就是一輛“披著沃爾沃的皮、卻藏著一顆中國心”的換殼版極氪X，它的性能和配置可能符合歐美人的使用 慣，但在內(nèi)卷的中國市場競爭力并不十分強。
看到這，各位看官大概對沃爾沃純電車在中美市場銷量下滑的原因有所頓悟了。
的確，沃爾沃在燃油車時代以安全著稱，并憑借堅實的造車技術反哺了吉利集團。但進入新能源時代后，沃爾沃在純電車的發(fā)展方面落后了許多。盡管沃爾沃也利用吉利的浩瀚架構平臺打造出了幾款純電車，但其本質(zhì)上并沒有與吉利旗下的新能源車劃分開，也沒有在除了外觀之外的三電技術或智能化方面展現(xiàn)出自己獨特的優(yōu)勢。
按照常理，如果產(chǎn)品競爭力排不上行，走性價比路線也不失為一條發(fā)展道路。但沃爾沃旗下的幾款純電車似乎還自恃著燃油車時代的身份，遲遲不肯彎下腰來。
而在20萬-30萬元的汽車市場，新能源車數(shù)不勝數(shù)，以EX30和C40/XC40的目前的售價，若不降價，實在沒有一爭之力。
至于新能源MPV市場，既有騰勢D9、小鵬X9、嵐圖夢想家等30萬元的實惠車型，又有別克GL8這樣的MPV常青樹駐守，售價高達81.8萬元的沃爾沃EM90可謂“曲高和寡”、溢價良多，自然也沒什么競爭力可言。
當然，沃爾沃也不是第一個面對如此困境的外國豪華品牌，即便BBA在國內(nèi)新能源汽車市場也沒那么好混。在合資新能源車普遍低迷的態(tài)勢下，如何利用自身優(yōu)勢在電動化時代重新崛起是需要各家品牌的當務之急。
